(资料图片仅供参考)

现在的皮卡或者越野车，不可能一直在越野，公路行驶的稳定性也是非常重要的，分时四驱在遇到冰雪、大雨、泥泞的铺装路面时，驾驶员必须预判附着力情况，并在车辆打滑前挂入四驱，这一点门槛还是比较高的。为了充分地发挥四驱系统的作用，TOD四驱应运而生,全称Torque-On-Demand。TOD分动箱的硬件和ESOF分动箱的唯一区别就是将齿轮间的花键，换成了多片离合器，这样通过压紧和释放多片离合器，就可以实时的控制前后桥动力的分配。

在打滑的路面，行车电脑监测到轮速差或者侧向加速度后，可以在0.1秒内将离合器压紧，这样车辆瞬间可以从后驱变成四驱，从而增加前桥的牵引力。目前主流的博格华纳TOD分动箱，总是被人吐槽越野时容易过热，很多用户一看到TOD四驱，就会给产品定性成无法重度越野，这样的认知是不全面的。

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目前搭载TOD四驱的车型，都会有AUTO模式，这个模式的标定非常关键，如果是针对省油和经济性进行的标定，那么不管是在公路行驶还是越野，多片离合器只有在打滑后才会介入，最关键的问题在于，公路行驶时前后桥的转速差是非常小的，这种接合不会使多片离合器有太长的半联动时间和过大的扭矩，也就避免了发热。但是在重度越野时，陷车或者刨坑的情况下，基本都是前轮不转或者转速很低，此时TOD四驱的多片离合器瞬间压紧所要承受的扭矩是非常大的，可能要超过1000N·m，就好比手挡车总在弹离合起步，烧离合也就是常事了。

但是，这种情况也是可以避免的，就是提前挂入4L档，虽然依然是靠多片离合器传递动力，但是4L模式下，分动箱程序会提前压紧离合器，这样多片离合器就不会参与动力的耦合，减少打滑，少做负功，自然发热量就小了。这种情况下，博格华纳分动箱的多片离合器一般可以承受1200N·m的扭矩，相比之下还是稍逊于分时四驱采用的花键结构。

由此可见，TOD四驱相比ESOF四驱在公路行驶和易用程度上有很大优势，TOD损失掉的只是前后桥打滑时的耐久性。需要强调的是，TOD四驱的问题就是来源于离合器过热，而导致过热的原因就是离合打滑和瞬间承受大扭矩，在增加了预压模块后，EMOD四驱也是需要驾驶员人为操作去压紧离合器的，好处在于压紧后，分动箱多片离合器就不容易打滑，也就避免了发热。

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